Люди моря щодня стикаються з ризиками, які можуть змінити їхнє життя назавжди. Військові конфлікти, піратство, стихійні лиха – усе це може стати несподіваним випробуванням. Особливо гостро ця проблема постала для тих, хто змушений проходити через зони бойових дій. Сьогодні ми брали інтервʼю у капітана балкера Eagle Bulk Shipmanagement Ltd Олександра Колесніченка, який став свідком і учасником ракетної атаки хуситів на своє судно в Аденській затоці.
“Наше рейсове завдання ми отримали наприкінці листопада 2023 року, коли атаки хуситів тільки починалися. Вони били переважно по суднах, пов’язаних з Ізраїлем, тож спочатку великого занепокоєння не було. Ми везли металопрокат із Південної Кореї до Туреччини й вийшли в рейс у середині грудня. Однак тоді атаки почали ставати масовими.
Коли ми наблизилися до регіону, там вже тривала військова операція союзних сил проти хуситів. Компанія почала ретельніше моніторити наш маршрут, але через умови контракту розвернути судно відразу було неможливо. Нам заборонили проходити Баб-ель-Мандебську протоку без дозволу компанії, і 15 січня нам наказали розвертатися.
На той момент ми вже були посеред Аденської затоки. Приблизно о 13:00–14:00 отримали команду змінювати курс і чекати подальших вказівок. Але вже о 16:00 ракета влучила у лівий борт нашого судна, в район п’ятого трюму та паливної танки.”
Розкажіть про той момент, коли ви зрозуміли, що судно під атакою. Що ви відчували в цю мить?
“Усе сталося абсолютно несподівано. Я саме збирався піднятися на місток, щоб підійти до Старпома, коли пролунав потужний гуркіт. У ту ж мить я кинувся нагору й побачив густий дим, що йшов із трюму. Кришки були покручені, а з отвору, куди влучила ракета, виривався чорний дим.
У ті секунди важко сказати, що я щось відчував – усе відбулося надто швидко. Емоції відійшли на другий план, і свідомість одразу перемкнулася на аналіз ситуації. Не було часу розбиратися у власних відчуттях – треба було діяти.
Перше, що я зробив – віддав команду подати загальносудовий сигнал тривоги. Одразу ж наказав Старпому зібрати екіпаж у заздалегідь визначеному місці. Ми йшли через піратську зону, і заходи безпеки були підвищені, тому вихід на палубу був суворо заборонений.”
Які були ваші перші дії після удару? Як ви організували екіпаж?
“Увесь екіпаж перебував всередині надбудови судна. Відповідно до наших протоколів, місцем збору в надзвичайних ситуаціях була головна палуба надбудови. Я відправив Старпома зібрати весь екіпаж, хто не перебував на вахті, та перерахувати всіх, щоб упевнитися, що ніхто не постраждав.
Другий помічник, який ще був на містку, отримав наказ передати сигнал лиха та повідомлення про атаку через VHF на навколишні судна. Рульовий перевів судно на ручне керування, щоб змінювати курс та уникати можливого повторного влучання.
Я одразу зателефонував до компанії ДПІ, повідомивши про інцидент, а після цього зв’язався з антипіратськими організаціями в Бахрейні та КМТО. Дуже швидко почали надходити дзвінки від військових кораблів, що знаходилися неподалік. Вони запитували деталі інциденту та чи потрібна нам допомога. Вийшли на зв’язок американський та японський військові кораблі.
Коли екіпаж був повністю зібраний і, дякувати Богу, всі виявилися неушкодженими, ми почали оцінювати пошкодження. Виявили пожежу в районі паливного танка та почали її гасити. Нам пощастило: паливо з цієї танки було повністю використане ще за кілька днів до інциденту, і горіли лише залишки. До того ж вибух пошкодив пожежну трубу, яка самостійно почала заливати вогонь, що допомогло швидко локалізувати займання.
Через кілька годин після атаки зв’язок із берегом, компанією та МТО був відновлений, повторних атак не сталося. Десь через чотири години ми змогли вийти на палубу для огляду пошкоджень і вимірювання рівня пального в баластових танках. На щастя, витоків палива чи пробоїн не було. Основними ушкодженнями стали деформація корпусу в районі п’ятого трюму, численні фугасні пошкодження на носі судна, на кранах та палубі.
Особливо пощастило, що в момент атаки нікого з екіпажу не було в каютах на лівому борту – всі механіки перебували в машинному відділенні. Хоч уламки сильно пошкодили кілька приміщень, там не було людей. Всі залишилися неушкодженими, хоча й дуже переляканими.”
Як реагували члени екіпажу? Чи були паніка або страх?
“Перші хвилини екіпаж діяв чітко, як на адреналіні – зібрано й без паніки. Спочатку ми провели огляд судна: перевірили машинне відділення, конструкції та можливі ушкодження. Через сильну вібрацію під час вибуху деякі електронні пристрої просто вийшли з ладу – у декількох випали плати, але критичних збоїв не сталося.
Коли ситуація стабілізувалася і стало зрозуміло, що судно вціліло, всі почали заспокоюватися. Однак через кілька годин до екіпажу поступово почало доходити, що сталося. Усвідомлення факту, що в нас влучила ракета, спричинило емоційний шок: у декого з’явилися ознаки депресії, паніки, сильного нервового напруження. Переживання, які спочатку витіснили інстинкти виживання, почали давати про себе знати.”
Як ви підтримували моральний дух екіпажу після атаки?
“Щоб утримати моральний дух екіпажу, ми проводили збори на містку три рази на день – вранці перед початком робочого дня, перед обідом і після роботи. Я обговорював із командою всі новини від компанії, пояснював, які рішення ухвалюються та що буде далі. Це було важливо, адже ситуація була нестандартною, і навіть компанія не одразу знала, куди нас спрямовувати – чи в безпечний порт, чи на ремонт.
Після атаки нам наказали прямувати до Оману, де ми вивантажилися та провели тимчасовий ремонт, щоб судно могло дійти до Китаю для повноцінного відновлення.
Щоб підтримати екіпаж, ми також провели огляд кают і особистих речей моряків. Від вибухової хвилі та вібрації багато речей розбилося чи було пошкоджено – ноутбуки, телефони, особисті речі, які стояли на ілюмінаторах. Компанія пішла назустріч: усі, чиє майно постраждало, отримали компенсацію у розмірі повної ринкової вартості на момент покупки. Крім того, кожному члену екіпажу виплатили додатковий бейзик як моральну підтримку.
Важливим етапом реабілітації стала робота з психологами. Компанія організувала безкоштовні консультації: для філіппінських моряків – із лікарем на Філіппінах, а для українців – із психологом з України. Був складений графік дзвінків, і кожен міг отримати допомогу з особистого або суднового телефону. Загалом провели по 2–3 консультаційні кола для кожного. Психологи оцінювали стан моряків і давали рекомендації – чи варто продовжувати контракт, чи краще взяти відпустку для відновлення.
Через тиждень-два всі більш-менш оговталися, емоції вляглися, і екіпаж повернувся до нормального ритму роботи. Врешті, всі моряки допрацювали контракти до кінця, і зміна екіпажу відбулася вже на судноремонтному заводі в Китаї.”
Які висновки ви зробили після цієї події? Що можна змінити на міжнародному рівні, щоб убезпечити людей на морі?
“Це питання риторичне й комплексне водночас. Ситуація показала, що морська індустрія не готова швидко реагувати на раптові зміни в умовах безпеки судноплавства поблизу небезпечних регіонів. Атаки хуситів почалися, але лише через кілька місяців компанії почали відмовлятися від проходження небезпечних зон. Реакція була надто повільною, і це коштувало безпеки людей.
На мою думку, потрібна зміна підходу до морської індустрії загалом. Зараз цінність судна та вантажу часто ставиться вище за цінність людей. Багато компаній не стимулюють моряків працювати на довгостроковій основі, а ставлення до екіпажу буває прохолодним. Необхідно змінити цю політику та ставити безпеку людей на перше місце.
Крім того, варто приділити увагу кризовому реагуванню на морські інциденти. Наприклад, нині гостро стоїть питання наркотрафіку, коли контрабандисти підкидають наркотики на судна в портах Південної Америки, а потім у Європі чи США екіпаж автоматично вважають винним. Часто з моряків роблять злочинців ще до розслідування. Це неприйнятно, адже екіпаж не може фізично контролювати все судно у великих портах.
Моє послання іншим морякам таке: у будь-якій аварійній ситуації не піддаватися паніці, а зосередитися на послідовності дій. Важливо побудувати поетапний план у голові та тверезо оцінювати свої можливості й ситуацію. Якщо ситуація дійсно безвихідна – як, наприклад, при затопленні чи пожежі – треба прийняти правильне рішення й вчасно евакуюватися.
Моряки завжди на передовій ризику, але ми маємо прагнути до того, щоб міжнародні норми захищали нас, а не залишали наодинці з проблемами.”
Історія капітана Олександра Колесніченка – це нагадування про те, наскільки непередбачуваними та небезпечними можуть бути умови роботи моряків. Stella Maris Україна продовжує підтримувати моряків та їхні родини, допомагаючи їм у важкі часи. Ми розуміємо виклики, з якими вони стикаються, і працюємо над тим, щоб кожен моряк відчував себе захищеним та підтриманим. Якщо ви або ваші близькі потребують допомоги, звертайтеся до нас – разом ми зможемо подолати будь-які труднощі.
Дізнайтеся більше про Олександра та слідкуйте за його професійними досягненнями на LinkedIn: https://www.linkedin.com/in/oleksandr-kolesnichenko-7a7b0a224/
